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Die Vögel singen

Unsere Autorin weiß, warum die Verkehrswende auch ein queerfeministisches Anliegen und bitter nötig ist.

09.11.20 > Inland,

Von Merle Groneweg
Illustration: Katja Großkinsky

Verkehrswende – das klingt zunächst weder sonderlich sexy noch nach einem querfeministischen Thema. Doch auch Stadt-, Mobilitäts- und Industriepolitik sind Ausdruck der gegenwärtigen Herrschaftsverhältnisse. Und diese sind, auch wenn sich das jetzt nicht so schön liest, ableistisch, kapitalistisch, rassistisch, patriarchal und klassistisch. Außerdem zerstören sie die Umwelt. All dies äußert sich nicht nur in der strukturellen Privilegierung von weißen cis Männern, sondern auch in Autos als Privilegien. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Deutschlands städtische Infrastruktur – häufig orientiert am Vorbild US-amerikanischer Städte mit ihren Suburbs, in denen die weiße Mittelklasse lebte – auf das Auto ausgerichtet.

Der erwerbstätige Mann fährt rein und wieder raus, die Frau ist mit den Kindern daheim. Heute ist das anders und ähnlich zugleich. Frauen üben nun nicht nur unbezahlte Sorgetätigkeiten aus, sondern verkaufen ihre Arbeitskraft auch auf dem

Markt – und erhalten einen Lohn, der zwar immer noch geringer ist als der von Männern, aber trotzdem ausgegeben werden kann, z. B. für ein Auto. Damit können sie dann auch zur Arbeit fahren, steuerlich unterstützt von der Pendler*innenpauschale. Inzwischen besitzen die meisten Haushalte in Deutschland zwei Autos (von denen beide im Schnitt 23 Stunden am Tag herumstehen).

Mehr als 47,7 Millionen Pkw sind hierzulande zugelassen, die gemeinsam mit den Lkw rund ein Fünftel aller CO2-Emissionen der Bundesrepublik verursachen. Tatsächlich ist der Verkehrssektor der einzige Sektor, in dem die Emissionen seit 1990 nicht gesunken, sondern gestiegen sind. Jahr für Jahr steigt auch die Größe der verkauften Autos. So machen die ressourcenintensiven SUV inzwischen ein Fünftel aller Verkäufe aus. Beworben werden diese teuren, spritschluckenden Geländewagen mit Fahrten am Meer entlang oder durch Berglandschaften. Am Steuer sitzt ein weißer Mann mit Bart und Armbanduhr, daneben eine weiße Frau. Mitte dreißig, mitten im Leben. Der Besitz einer Blechkiste auf vier Rädern bleibt für viele Menschen ein Statussymbol (es kaufen übrigens, den obigen Zeilen zum Trotz, immer noch viel mehr Männer als Frauen ein Auto).

Für andere ist oder scheint der Wagen eine Notwendigkeit, um den Alltag zu meistern. Doch ob mensch sich überhaupt ein Auto leisten kann, ist eine Frage des Einkommens. Wer über nicht so viel Geld verfügt, ist auf Fuß- und Radwege, Busse und Bahnen angewiesen. Und damit auf eine Infrastruktur, die sowohl in Bezug auf den ihr zugestandenen Platz im öffentlichen Raum (Stichwort „Flächengerechtigkeit“) als auch in Bezug auf die ihr zugestandene finanzielle Förderung stark benachteiligt ist. So sieht der Bundesverkehrswegeplan 2030 zwanzig Milliarden Euro mehr für den Ausbau des Straßennetzes vor als für das völlig vernachlässigte Schienennetz. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist staatlich unterfinanziert. Im ländlichen Raum sind Busse und Bahnen häufig gar nicht vorhanden; in Städten sind sie zu voll und zu spät und für viele Menschen trotzdem zu teuer.

Klassenverhältnisse – und die damit verwobenen Machtverhältnisse – prägen nicht nur das Mobilitätsverhalten, sondern auch die Lebensqualität. Laut Umweltbundesamt leidet mehr als die Hälfte der Bevölkerung in Deutschland unter Straßenverkehrslärm. Doch Lärm und Luftverschmutzung betreffen vor allem jene Menschen, die an großen, dicht befahrenen Straßen wohnen. Und das sind überwiegend ärmere Menschen, darunter viele Menschen of Color. Als Aktivist*innen von Black Lives Matter UK im September 2016 den Londoner Flughafen blockierten, machten sie auf die Verschränkung von Rassismus und Klimakatastrophe aufmerksam: „Umweltrassismus bedeutet, dass Schwarze Menschen in Großbritannien mit 28 Prozent höherer Wahrscheinlichkeit der Luftverschmutzung ausgesetzt sind als weiße Menschen“, schrieben sie auf ihrem Twitter-Account. „Bis 2050 wird es 200 Millionen Klimageflüchtete geben. Schwarze Menschen sind nicht die Ersten, die fliegen, sondern die Ersten, die in dieser rassistischen Klimakrise sterben.“ Sieben der zehn Staaten, die am meisten unter den Folgen der Klimakatastrophe leiden, befänden sich auf dem afrikanischen Kontinent, so die Aktivist*innen. Eine andere Zahl, zum Kontrast: Allein der deutsche Autokonzern VW verursacht zwei Prozent aller globalen CO2-Emissionen.

Missy Magazine 06/20 - Real Talk - Verkehrswende
(c) Katja Großkinsky

Global betrachtet wie auch innerhalb von Städten leiden vor allem jene Menschen unter den Folgen fossiler Produktion und Mobilität, die am wenigsten dazu beitragen. Doch aus dekolonialer Klimagerechtigkeitsperspektive sind neben CO2 -Emissionen noch viele weitere Aspekte 
relevant. Denn die kapitalistische Produktionsweise basiert nicht nur auf der Verbrennung von Erdöl, sondern auch auf dem Abbau und der Weiterverarbeitung von vielen weiteren Rohstoffen. Der Industriestaat Deutschland ist der fünftgrößte Verbraucher von Metallen weltweit – und das meiste dieser Metalle, die ausnahmslos importiert werden, geht direkt zu den Autounternehmen oder ihren Zulieferfirmen. In jedem Pkw stecken z. B. rund siebenhundert Kilogramm Aluminium und Stahl. Die dafür notwendigen Erze Eisen und Bauxit werden nach Deutschland vor allem aus Brasilien und Guinea importiert. Ihr Abbau geht mit gravierenden Menschenrechtsverletzungen und Umweltverschmutzung einher. 2019 tötete im brasilianischen Brumadinho ein Dammbruch von einer Eisenerzmine mehr als 250 Menschen; das Ökosystem ist nachhaltig beschädigt. Im guineischen Hamdallaye wurden vor Kurzem für den Ausbau einer Bauxitmine mehr als fünfhundert Menschen zwangsweise umgesiedelt, ihre Äcker vernichtet und ihr Anschluss an das lokale Straßen- und Wassernetz gekappt.

Das sind nur zwei von zahlreichen katastrophalen Vorkommnissen, die sich regelmäßig ereignen. Mehr als ein Drittel aller Menschenrechtsverletzungen in der Wirtschaft finden im Rohstoffsektor statt. Ausgerechnet die Elektromobilität hat diesem Thema zu mehr Aufmerksamkeit verholfen, da immer wieder über den hohen Bedarf an Lithium und Kobalt für die Akkus von E-Autos berichtet wird. Auch der Abbau dieser Rohstoffe in Argentinien, Bolivien und Chile oder der Demokratischen Republik Kongo und Sambia geht mit zahlreichen Konflikten einher – es geht um die Zerstörung von Lebensgrundlagen für Profite, die andernorts angehäuft werden. Denn die lukrative Wertschöpfung, die in der Weiterverarbeitung der Metalle sowie der Akku- und schließlich Autoproduktion liegt, findet in Asien, Europa und Nordamerika statt. Dort ist das E-Auto das perfekte Symbol für die grüne Ökonomie: Sie verspricht, dass ein „Weiterso“ möglich ist. Dass wirtschaftliches Wachstum auch innerhalb der planetaren Grenzen geschehen kann. Doch das ist ein Irrtum. Unendliches Wachstum auf einer Erde mit endlichen Ressourcen ist nicht möglich. Deshalb brauchen wir eine Verkehrswende, die mehr ist als eine Antriebswende. Klar, Autos mit Verbrennungsmotoren gehören alsbald ins Museum. Aber statt nun in den Ausbau von Ladeinfrastruktur für E-Autos zu investieren und damit neue Pfadabhängigkeiten zu schaffen, sollten wir lieber von einem anderen Leben träumen – und es uns erkämpfen.

Ein Leben, in dem regionale Wirtschaftskreisläufe die Notwendigkeit von weiten Warentransporten verringert haben. Der verbleibende Güterverkehr wurde von der Straße auf die Schiene verlagert. Sowieso fahren nun viel mehr Menschen Bahn, und das sowohl innerhalb als auch zwischen den Städten. Dafür mussten zahlreiche Gleise, Lokomotiven und Waggons gebaut werden – in dieser Industrie sind unzählige neue Arbeitsplätze entstanden, ebenso wie in den Betrieben des öffentlichen Personennahverkehrs. Diese sind natürlich gut bezahlt, weil die Streiks im Rahmen der aktuellen Tarifverhandlungen erfolgreich waren. Neben Fridays for Future haben sich auch zahlreiche andere Bevölkerungsgruppen solidarisiert, und wieder hat sich gezeigt: Klima- und Klassenkampf sind kein Widerspruch. So hat sich auch die in der Autoindustrie gut organisierte Gewerkschaft IG Metall mit ihrer Forderung nach einer Arbeitszeitverkürzung durchgesetzt. Nachdem ursprünglich die Dreißig-Stunden-Woche anvisiert wurde, haben sie – inspiriert von der Marxistin Frigga Haug – schließlich doch zwanzig Stunden bei vollem Lohnausgleich erkämpft. So bleibt endlich genügend Zeit für Care-Arbeit, Muße und Politik. In den demokratisch geführten Betrieben bauen die Genoss*innen nun kleine, elektrisch betriebene Autos, die von vornherein so gebaut sind, dass man die darin verwendeten Rohstoffe gut recyceln kann. Diese werden nur von Unternehmen bezogen, die beim Abbau hohe ökologische und soziale Standards einhalten. Ein paar Autos braucht es nämlich noch, vor allem in ländlichen Regionen. Aber auch dort können Menschen, die in autofreien Siedlungen wohnen, auf einen gemeinsamen Fuhrpark zurückgreifen und je nach Anlass mal einen großen, mal einen kleineren Wagen ausleihen.

In Städten ist das Auto im Privatbesitz zu einer echten Seltenheit geworden. Nachdem sich eine Zeit lang das 365-Euro-Ticket als Übergangslösung etabliert hatte, ist der ÖPNV inzwischen kostenlos für alle – denn Mobilität wird endlich als Teil der sozialen Daseinsvorsorge begriffen. Selbstverständlich gibt es an allen Bahnhöfen und S-Bahn-Stationen nun mehrere Fahrstühle. Busse und Bahnen sind barrierefrei. Das gilt auch für Gehwege: Dank abgesenkter Bordsteinkanten werden Menschen im Rollstuhl oder mit Kinderwagen nicht mehr behindert. Muss doch einmal eine Straße mit Autoverkehr überquert werden, geht das nun etwas entspannter: Die Ampelphasen haben sich verlängert, sodass alle Menschen in Ruhe rüberkönnen. Und apropos Ruhe – deutlich entspannt hat sich auch das städtische Fahrradfahren, seitdem es mehrspurige Radwege gibt. Nun können alle in ihrem Tempo fahren, mit oder ohne Kinder, mit oder ohne Lastenrad, mit oder ohne Eile. Ach, welche Eile? Die Vögel singen, die Luft ist sauber, der Kapitalismus abgeschafft.

Dieser Text erschien zuerst in Missy 06/20.

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