Toxic Tesla

Von Lene Kempe

„Sieht das hier für Sie wie eine Wüste aus?“ Das Video, in dem Elon Musk einer Journalistin ins Gesicht lacht, die den Tesla-Chef auf den hohen Wasserverbrauch der Giga-Fabrik in Grünheide angesprochen hatte, geisterte vergangenen Sommer durch die Medien. Die Ansiedlung von Tesla in Brandenburg hatte damals zu Protesten geführt, denn die Fabrik wurde mitten in ein Wasserschutzgebiet gebaut. Etwa 1,4 Millionen Kubikmeter Grundwasser, so berechnete der lokale Versorger, müssten in der ersten Phase der Produktion, in der rund 500.000 Elektroautos pro Jahr das Werk verlassen sollen, zusätzlich gefördert werden – das entspricht dem Wasserverbrauch einer Kleinstadt. „Das ist lächerlich“, gab Musk der Journalistin damals auf der Baustelle noch mit auf den Weg. Es würde sehr viel regnen in Brandenburg. Laut dem Umweltbundesamt in Dessau-Roßlau gehört die Gegend um Grünheide indes zu den trockensten und wärmsten Regionen in Deutschland. 

Elon Musk kann sich solche Auftritte leisten, er wird von Politik und Medien hofiert. Das mag zum einen an der Macht liegen, die sich in seiner Person konzentriert: Der aktuell reichste Mann der Welt hat seit den 1990er-Jahren etliche Unternehmen gegründet oder sich eingekauft, darunter den Bezahldienstleister PayPal, die Firma SpaceX, die Weltraumraketen baut und die Besiedelung des Planeten Mars plant, und eben den Elektroautobauer Tesla, von dem Musk seit 2004 große Anteile hält und dessen Geschäftsleitung er übernommen hat. 

Als Tesla-Chef ist Musk aber auch so etwas wie die fleischgewordene Mahnung, dass sich der Wirtschaftsstandort Deutschland vom Rest der Welt nicht abhängen lassen dürfe.

Die deutsche Automobilindustrie galt mit Marken wie VW, BMW und Mercedes- Benz lange als Vorzeigebranche in Sachen Innovation und Wertschöpfung. Den rechtzeitigen Sprung in die Elektromobilität hat sie allerdings verpasst, stattdessen weiter auf Dieselmodelle gesetzt. Die anstehende Transformation in Richtung Elektromobilität will und muss die Industrie in den nächsten zehn Jahren stemmen. Wie viele Jobs bis 2030 im klassischen Fahrzeugbau wegfallen, ist unklar, bis zu 410.000 sollen es laut einigen Analyst*innen sein. Mitarbeiter*innen, die in Rente gehen, werden schon jetzt oft nicht mehr nachbesetzt. 

Die IG Metall versucht, in diesem Strukturwandel ihren gestaltenden Einfl…